喊話許家?。号c其費力造車 不如收蔚來

蔚來瀕臨滅亡?

12月16日,“并不是?!蔽祦砜偛们亓樵谝淮喂_活動中果斷否認,他重申:“蔚來是一家內生力量非常充沛、并且在熊熊燃燒的公司?!?/p>

2019年,蔚來屢被業界唱衰,忙得李斌和秦力洪頻頻公開辟謠。而一年半前,這兩位還在忙著向世界介紹這家年輕的企業——2018年8月底,蔚來正籌備赴美IPO,引發業界關注。

彼時,蔚來總部也迎來了全國政協經濟委員會“促進新能源汽車產業健康發展”專題調研組的調研觀察。其中,一位身著深藍色襯衫的中年男士,不聲不響地隨隊前行,認真聽取蔚來產業發展副總裁張洋的講解,不時四處打量著。

這位將頭發梳得一絲不茍的男士正是許家印。除了是全國政協委員外,他另一個廣為人知的身份是恒大集團董事局主席。當時,這位房地產出身的許老板剛剛下定造車決心,豪擲20億美元投資美國新造車企FF,低調現身于此自然是為了近距離觀察蔚來。

蔚來發展速度之快超乎業界想象。成立三年赴美IPO,市值在上市當日達到64億美元,此后兩日更是飆升至130億美元,一時風光無兩。

今非昔比,其市值如今僅為25億美元,起火召回、頻繁裁員、融資烏龍等事件的發生,更使蔚來“中國造車新勢力第一股”的光環逐漸暗淡下去。

恒大的變化也令人咂舌。與FF分道揚鑣后,恒大非但沒有停止造車腳步,甚至更為“瘋狂”——接二連三地收購汽車全產業鏈企業,開啟“買合圈大好”模式。

但造車,并不是靠砸錢就能實現的事情,更何況主角是恒大這種毫無汽車基因的房地產商。這邊的蔚來,則正面臨著資金短缺的困境,在風雨中搖搖欲墜。

外界也在猜測,二者是否會在這個時間節點產生一些微妙的聯系?

億歐汽車獲悉,恒大也的確較早就開始與蔚來進行接觸,洽談資本層面的相關事宜,但尚未有新的進展。除恒大之外,與蔚來接觸的“緋聞對象”還包括多家車企。

目前看,不差錢的恒大與蔚來的確有一些“匹配之處”。

  恒大:自拼產業鏈能否撐起造車夢

與FF合作造車的希望破裂后,恒大一改策略,試圖通過“買買買”的方式拼湊成一個完整的汽車產業鏈。對于恒大造車邏輯,許家印用“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字箴言如此概括道。

以資金為核心競爭力,恒大正在“瘋狂”收購技術在世界排名前三的汽車細分產業鏈上的企業。從動力電池廠商卡耐新能源、到輪轂電機公司荷蘭e-Traction和英國Protean、再到動力總成技術企業德國hofer,恒大已經打造了覆蓋整車制造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領域的造車全產業鏈。

在掌握以上企業控制權的同時,恒大還不斷與廣州、沈陽等地方政府合作,建立新能源整車、電池、電機等生產制造基地,為車型量產做準備。

其財力與速度均為業界驚嘆,但造車豈是只靠以上兩者就能解決的事情?

“轎車是什么?不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼,里面兩個沙發嗎?”吉利董事長李書福的這番話曾被視為“造車名言”。但即便是對造車存有如此看法的李書福,從拆解第一輛奔馳車到自己制造出第一款量產車,也耗費了大概四年時間,才初有成效。

雖然新能源車的生產制造流程比燃油車簡單得多,但也絕非是靠收購各細分產業鏈企業就能實現的事情。暫且不講恒大是否能將所有汽車產業鏈玩家收入囊中,僅其目前擁有的各類企業而言,“整合”是該集團面臨的第一大難題——各個企業理念不同,分工不同,如何能讓他們高效有序地為恒大造車提供服務?

有分析認為,至少要2-3年后,才能夠完成整合。

但許家印的目標是:第一款量產車“恒馳1”2020年上半年正式亮相,恒馳全系列產品2021年陸續實現全面量產。

僅靠恒大一己之力,這是幾乎不可能完成的任務。

然而,量產只是造車的第一步,如何“說服”消費者買單是比量產更困難的事情。放眼當下,中國電動車市場不僅存在BBA等跨國車企,更是面臨新能源巨頭特斯拉國產化的進擊,競爭激烈。即便“恒馳1”如愿在后年實現量產,以恒大房企的身份,消費者難免出現“不靠譜”、“看熱鬧”的心理。如何消除這種顧慮,是橫亙在恒大造車路上的另一大難題。

收購當下蔚來:性價比超高的買賣

恒大急需一家具有高品牌價值與高產品質量的頂尖中國車企相助。

以目前中國造車新勢力格局來看,蔚來是最好的選擇:許老板與其自己費力造車,不妨考慮下收購蔚來——這或許將成為恒大實現“2021年量產恒馳全系列產品”Flag的唯一機會。

從量產車的質量和定位來看,蔚來絕對滿足恒大對品質的要求。成立之初,李斌就將蔚來定位為豪華電動車企,其首款量產車ES8價格超過40萬元,第二款量產車ES6的起步售價也為35.8萬元。業界質疑,這個價格買燃油車不好么,買BBA它不香么?

但銷量是最好的證明。據乘聯會數據,今年11月高端SUV銷量TOP10排行榜(不分油電)中,蔚來ES6名列第10位,成為唯一一家上榜的造車新勢力。據著名咨詢公司J.D。 POWER《中國新能源汽車體驗研究(NEVXI)》,蔚來在品牌PP100(平均每百輛車問題數)總體排名中位列第一,高于寶馬、奇瑞新能源等傳統車企,其車型ES8則在中大型純電動車型中摘得桂冠。以上種種數據足以證明蔚來如今在消費者心中的地位。

此前,蔚來廣受業界詬病的一點是,其自成立起就處于虧損狀態?!叭巳硕伎吹轿祦碣r了很多錢?!崩畋笤谥袊嚻髽I創新評價大會上對此直言不諱,但他話鋒一轉,蔚來的錢都花在研發和用戶服務上了,并沒有拿來吃喝。

此言不虛。近四年來,蔚來在研發、銷售與用戶服務方面的花費均超百億元,巨額投資收獲的是三電系統、軟件架構等自研成果、數千項專利、以及一群“忠心耿耿”的用戶群體。目前,其斥資打造的近60家蔚來中心 ,正散落在全國各地向當地人民介紹著蔚來的造車理念與品牌價值。

對于蔚來的價值,公司副總裁朱江在接受界面記者采訪時用“高端品牌、用戶服務、自主正向研發”三項內容進行了概括。他表示:“這三條護城河,是蔚來與傳統車企和其它新勢力差異化競爭的基石?!?/p>

而這也正是恒大在造車路上所缺失的幾點關鍵因素。每一項單拎出來都需要車企花費大量時間和金錢進行打造,更何況是本身就無造車基因的房地產商恒大。

此前,許老板瞄準的幫手是FF。彼時,蔚來發展迅猛,很難與恒大產生“共鳴”。但在2019年年末,這家明星造車新勢力正遭遇著成立以來的“至暗時刻”:ES8起火大規模召回、頻繁的裁員“瘦身”、融資消息屢次遭到對方否認等——每一件風波都是壓在蔚來頭上的稻草。

情況如此嚴峻的背后,正是蔚來“缺錢”的表現——目前銷量與現有資金還無法支撐蔚來前期搭起的臺子。不管李斌承不承認,蔚來正千方百計地“找錢”已成事實,融資之難也真實存在。這其實是所有造車新勢力的現狀,但蔚來是其中最為優秀的企業。

12月17日,蔚來的市值僅為26億美元,較去年9月登陸紐交所時64億美元的市值縮水59%,與上市后130億美元的高光時刻相比,市值蒸發了100多億美元。

而就汽車制造業27.75的市盈率來看,蔚來的估值實際并未達到26億美元的水平,可見其商譽過高,恒大或能以更低價格收購蔚來。

只需花費二十多億美元就能擁有一家品牌價值高、造車水平強、且存在一定用戶基數的明星造車新勢力,于恒大而言,絕對是一筆劃算的買賣。若該交易能夠順利完成,以恒大的財力與蔚來的口碑,中國造車新勢力或許還能與國產特斯拉一爭高下。

所以,許老板與其費力造車,不如考慮下收購蔚來。以目前蔚來的產品質量、用戶口碑以及估值來看,實在是比FF靠譜得多、也劃算得多的企業。

交易前唯一可能的障礙在于,權力分配問題,畢竟恒大就是因此與FF分道揚鑣的,而放棄過一次摩拜的李斌,是否會再次忍痛放棄蔚來,還要打一個大大的問號。至于交易成功后,兩家團隊也需要一定的磨合期。

(責編:肖蒙蒙)

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